当前位置：来源：科技日报 记者：刘垠 时间：2014-11-04
■将新闻进行到底
2013年，中国自动变速器市场需求达700万台，自主品牌的比重却不到1%。这意味着，我国每年进口自动变速器需要花费80亿美元。
近日，在由中国汽车工程学会、潍坊市科技局组织的盛瑞8挡自动变速器（8AT）科技成果鉴定会上，国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任、北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳透露上述消息。
“中国汽车自动变速器的市场发展，近几年以年均超30%的速度增长，外商合资企业生产和进口自动变速器长期居于市场的绝对主流。”篮球比分：郭孔辉告诉科技日报记者，从人们的驾驶习惯来看，目前，新手尤其是女性驾驶者大都钟情于自动挡的车型。
然而，我国自主自动变速器尚未完全产业化，还面临着若干关键问题。
——新闻缘起——
不到1%的市场份额说明什么
每当人们谈论一辆车的性能高低时，都会先说到发动机。的确，发动机的性能直接影响到车的动力。但是，一个好的发动机还要配合一个好的变速器，一个和整车匹配的变速器。
在高速增长的自动变速器市场需求面前，我国自主研发的自动变速器所占市场份额不到1%，一些引进的自主AT产品均未实现成熟的产业化。
数据背后引发深层次问题。“我国自主开发的自动变速器产品可靠性、耐久性尚待验证，是否能与整车匹配；大批量生产产品质量一致性能否保证，市场开拓和售后服务有待快速响应等。”郭孔辉说，自动变速是汽车零部件技术中仅次于发动机的关键技术，工艺要求高、制造难度大、结构复杂，且自主知识产权缺乏，多受国外专利限制。
自动变速器技术的缺失，无疑成为整车企业的最大软肋之一。“合资模式主导下的中国汽车工业，汽车零部件成长艰难。”在郭孔辉看来，本土零部件尽管价格便宜但质量不高，不但合资主机厂不予采用，本土主机厂为追求质量也纷纷抛弃本土零部件，由此陷入了开发能力弱质量低市场竞争力弱盈利能力弱开发投入少开发能力弱的恶性循环。
相关数据显示，2014年—2015年，预计中国装载自动变速器的乘用车总数将超过半数，即超过手动挡车型，总数将达900万台。
值得关注的是，国内自动变速器厂商近来发生的种种变化，表明我国自动变速器产业进入转型发展期。盛瑞传动7年的执着坚守，自主研发的8AT已搭载陆风X5上市，并吹响了自动变速器从8AT向13AT发展的集结号……
以郭孔辉院士为首的鉴定专家委员会认为，盛瑞8AT科技成果达到了设计技术指标，项目技术水平和产品性能指标达到国际先进水平，可以转入批量生产阶段。这意味着，我国自主品牌的整车具备了匹配国际前沿自动变速器的条件，维护了中国自动变速器产业的技术安全，带动了国内自动变速器产业链的快速成长。
——核心关注——
自动变速器挡位越多越好吗
自动变速器（Automatic Transmission,简称AT），通常来说是一种可以在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器，从而使驾驶员不必手动换挡。自上世纪五十年代以来，绝大部分在美国销售的汽车都采用自动变速器。
汽车自动变速器常见的四种型式为：液力自动变速器（AT)、机械无级自动变速器（CVT)、电控机械自动变速器（AMT)、双离合器自动变速器（DCT）。目前轿车普遍使用的是AT,AT几乎成为自动变速器的代名词。
从4AT到6AT,再到7AT、8AT.在这个动不动就8AT的年代中，是不是直接看挡位数量就能判定一个车的好坏？专家认为，最重要的还是看和车辆匹配与否。齿轮多了，相邻挡位之间的传动比（变速箱在相应挡位的输入轴和输出轴转速的比例）差别小了，换挡会更容易且顺畅，也就是我们常说的平顺性好。
“挡位数越多，车辆换挡就会越平顺，能获得接近最佳的动力状况，省油效果明显。高挡位数能把发动机的动力淋漓尽致的发挥出来，在最低燃料消耗附近的转速运转时，也能得到较好的经济性。”郭孔辉说，长期高转速低挡位行驶，直接影响到车辆的油耗和乘坐的舒适度。但挡位数越多，换挡就越频繁，换挡时动力会暂时终止，哪怕是换挡时间再短。
这就好似我们走楼梯。要达到同样的楼层高度，级数越多，每个台阶的高度就越低，每走一步就会越省力；反之，则会越费力。
“试驾搭载8AT的陆风X5时，感觉换挡平顺也没噪音，如果量产时能保持性能和质量的稳定持久，8AT的市场前景会很乐观。”身为8AT科技成果鉴定专家委员会主任的郭孔辉表示。
盛瑞传动股份有限公司董事长刘祥伍则透露，在推进8AT与多款车型匹配的同时，盛瑞还启动了国际领先的13AT和带启停功能的8AT研发，后续还将研究储备混合动力、纯电动8AT等国际前沿的自动变速器技术。
——专家观点——
协同创新才能突出重围
中国汽车产业发展到今天，从总成的角度上看最缺乏的是自动变速器技术。中国汽车工程学会理事长付于武多次提及这一观点。
我国汽车产销已达2000多万辆，要从世界第一“大国”跃升为“强国”，关键是拿下关键零部件的核心技术。虽然国内供应商成长很快，但产品缺乏核心技术，加上基础产业（如材料和加工业）先天不足，制约本土零部件企业的发展。
“中国目前最大的问题，不是原始设备生产商本身的开发问题，而是汽车零部件公司缺乏同步开发能力和制造能力。”郭孔辉直言，日本的发展模式值得借鉴，爱信、加特可等有名的变速器供应商，就与丰田、日产等整车企业有着不可分离的股权关系与共同发展背景。
相比而言，我国新近崛起的企业多为民企，优点是体制灵活，但技术与资金都较欠缺，量产迟缓、步履艰难。多位专家表示，“以市场为导向，以企业为主体，国际化产学研用战略合作，整合全球资为我所用……”盛瑞8AT的发展模式，将成高技术复杂零部件成长的范例。
“让人家抱着，总也长不大！要学会自己走路，靠创新、合作，实现中国自动变速器自主核心技术的突破。”郭孔辉建议，必须加强新技术的基础和创新研究，靠基础研究打破无形的软性技术封锁，靠结构和材料创新打破有形的专利壁垒。与此同时，整车厂与零部件供应商要协同发展，结成利益共同体。整车厂可帮助零部件供应商通过优化质量控制体系，通过联合开发新车型提高供应商研发能力，通过战略合作将零部件供应商纳入全球供应网络……
清华大学汽车工程研究院常务副院长宋健教授认为，从稳定性和可靠性来讲，国产的自动变速器可以和国外相媲美，下一步发展则要关注用户反馈，零部件供应商也要跟上市场快速发展的步调。
“我们应该抓住新能源的发展良机，尽快研发两到三挡的电动车。”宋健说，使用两挡自动变速器的电动车，节能效果将提升10%—15%，降低成本约两万元。
在郭孔辉看来，搭上新能源汽车发展的顺风车，是推进自动变速器产业化的良机。“各地政府正在抓新能源汽车，混合动力大巴资金投入较小，相对好上马。根据低速电动汽车的发展需要，我们正与相关企业合作，发展适用于小型电动汽车的两挡电控机械自动变速器。”
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