当前位置：来源：人民网 记者：邓志慧、黄玉琦、谭琳 时间：2014-09-03 18:30
近日，国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”，沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中，安全问题和工程的价值成为争论的焦点。在接受由科技部科技人才中心与人民网强国论坛承办的“科技强国论坛”之“热点•科技•前沿”院士专家领军人才系列谈第四场访谈时，身为渤海海峡跨海通道（即烟大海底隧道）战略规划研究项目组组长、篮球比分：王梦恕针对外界对该项目的五大争议话题，分享了自己的见解。
争议一：地处地震带适不适合建设？
王梦恕：隧道深埋线路方案 不用担心地震影响
有反对者提出，国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”。
对于这一质疑，王梦恕表示，未来烟大线路85%是隧道，埋得比较深。隧道埋得越深，受地震实际影响就越小，几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙，紧密联系在一起，你摇我也摇，没有移动的空间。他并认为，最近几年四川等地频发的地震证明了这一点，四川地带发生了几次大地震，隧道没有一个破坏的，只有一个出现了错位的情况，错位了十几公分，一瞬就过去了，也没有问题。
争议二：渤海跨海通道建设有无必要？
王梦恕：建设带动发展 发展完了再修来得及吗？
有人表示，渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示，2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候，50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。
对于这些观点，王梦恕回应说：“我们修铁路，不考虑客运量，应用建设带动发展，等你发展完了再来修，还来得及吗？”他并指出，环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区，工业密集、城市密布，是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来，受地理位置条件的制约，东北与华东地区之间的交通联系不通畅，制约了地区间经济协调发展。
王梦恕进一步表示，而烟大海底隧道的建设，将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通，进而形成纵贯我国南北，从黑龙江到海南11个省、市，全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此，烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。
争议三：施工难度大、安全有风险怎保障？
王梦恕：施工技术难题、安全问题已获解决
对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患，王梦恕称：“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度，王梦恕建议采用深埋隧道方案，并且尽可能减小隧道断面，海底隧道埋深80米左右，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰。
王梦恕认为，即使遇到特殊地质环境，施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工，查明详细地质情况，如果遇到不良地质，通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩掘进机）法加钻爆法，在地层好的地方用TBM法往前挖掘，在地层坏的地方用钻爆法。他称：“这是目前最好的方法。”尽管困难很多，就目前建设条件来看，可行性没有问题。
争议四：巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响？
王梦恕：隧道修在下面与生态环境毫无关系
烟大海底隧道从海底经过，会不会对原有的自然生态平衡造成破坏？许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为，这个问题是“最不用担心的”，他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响，王梦恕说：“隧道修在下面与生态环境毫无关系，修桥就不行，青岛到黄岛的跨海大桥修完以后，桥墩的阻力很大，减缓了水的流速，把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了，而且还形成了一个垃圾带，这是建跨海大桥对生态的破坏。”
王梦恕还解释称，相比建桥梁，海底隧道占地少，不破坏环境，建设钢用量比桥梁少，工程总造价低于桥梁，并且经久耐用，维修保养费用也相对较低。他指出，海底隧道的修建将采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，对地面影响不大。但如果换成海面高架桥，一个桥墩砸下去，怎么可能不对海洋环境产生影响？
争议五：跨海通道造价太高，是否得不偿失？
王梦恕：货运可带可观利润 预计10年回本
据悉，此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为，2600亿元的跨海通道造价太高，得不偿失。王梦恕对此回应称，在铁路交通中，货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区，物流运输量将大幅增加，这是收回投资的最主要方式。
“跨海通道建成后一年的收入会达到200亿，货运会很赚钱。”王梦恕认为，这样的话，如果剔除返利的160亿，剩下的利润不能分，因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测，10年可收回成本。
会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本？对于这种担心，王梦恕表示，收回成本的方式不是提高运费票价，而是通过缩短公里里程、节省燃料等，从而实现盈利。
王梦恕受访时还透露，这条海底大通道一旦建成，东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，为实现区域经济一体化奠定基础。
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