当前位置：来源：腾讯网 记者： 时间：2013-10-28
中石化前副总裁、集团公司科技委顾问、篮球比分：、全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(简称石化标委会)主任委员曹湘洪对标准的公正性则并不怀疑。他不认可自今年全国“两会”以来广为传播的“油公司主导标准制定”的说法。
他告诉本刊记者，标委会成员中，油公司的代表只有不到55%，而标准的通过需要有75%以上的赞成票，最后国V标准是以超过80%的支持率通过的。“最后投下来还超过了30个点呢，都是我们油公司控制的吗？所以这事情是很明白的。在现在多元化的社会里，各种不同意见肯定是存在的。你要说大家都一个意见，现在的社会已经很难做到。”
本刊记者统计了石油燃料和润滑剂分技术委员会(简称石化分标委)成员名单：在制定和通过第五阶段汽柴油质量标准时，石化分标委的37名成员中，来自“三桶油”的代表有25位，其中，中石化14位，中石油9位，中海油2位；质检系统的代表5位；汽车专业的代表3位；环保系统的代表2位；电力系统的1位；军队1位。
在今年“两会”将油品质量的环保问题提上议程之后，石化分标委的非油公司成员最近又增加了10位，将油公司代表的比例从67.6%压缩到了53.1%。环保系统的专家增加了4位。从总数上来看，环保部门依然显得“势单力薄”。
“油品的标准跟其他很多东西的标准不一样，它直接关系到民众的切身利益，决不仅是油公司和汽车制造商的商业利益。如果升级油品质量就是因为环境污染已经够严重，伤害到公众的环境权益，那么在制定和通过标准的时候，保护所有公众的环境权益应不应该有足够的分量？”关于投票权的现实，环保部的一位官员向本刊记者“抱怨”。
提高标准的障碍：是技术，还是资源？
曹湘洪院士也表示，之所以汽柴油质量标准要从国III升到国IV和国V,核心目的就是围绕解决污染问题。“油公司已经非常努力、加班加点地在赶”，只是“饭要一口一口吃，路要一步一步走”。
为什么中石化的炼油厂几年前就能供给香港高标准的油品，但是却不能给内地提供“同等待遇”？
“香港是很特殊的，它本身是弹丸之地，它的油也是奢侈品。”中石化前副总裁、集团公司科技委顾问、篮球比分：、全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(简称石化标委会)主任委员曹湘洪对《瞭望东方周刊》解释：“制定油品的标准必须要从中国的国情出发，我们现在处于社会主义的初级阶段。你要离开中国的国情来谈标准，那你可以把标准定很高，炼油厂生产不出一滴油来，这样有用吗？”
他向本刊记者解释了汽柴油国标达不到香港标准更达不到美国标准的现实原因：
以汽油升级为例，油品升级的过程中不仅要降硫，还要取消锰剂(MMT)，要降烯烃等，这些都会损失对汽油而言很重要的辛烷值，如果芳烃再降，也会损失辛烷值。要补足辛烷值，就要增加异构烷烃。增加异构烷烃的方法，要么就是C5/C6的烷烃异构化，要么就是用液化气的正丁烷和异丁烯进行反应，来做成异构烷烃。
但是，一是中国的原油都很重，轻石脑油产量很低，C5和C6本身不足，这是资源条件限制。“就好比是我要做大米饭但是没有大米，只有小米就只能做小米饭。你没有轻质的资源。”
二是在美国，液化气是可以用来做异构烷烃的。但是在中国，液化气主要用来做饭，而且政府还在进一步推进液化气下乡，来改善燃料结构。比如，北京的一些城中村，天然气管网进不去，烧散煤污染空气，所以政府就以补贴的形式让大家烧液化气。
“我有这个技术，但是没有资源。这是资源决定的。”曹湘洪说，“所以，这是一个综合平衡的结果。我也知道烯烃低点好，我也知道芳烃低点好，但是你把这些都拿掉以后，汽油还剩什么了呢？都要异辛烷，异辛烷在哪儿呢？”
曹湘洪说，就这样的情况下，国V汽柴油的质量标准也是依据环保部制定的第五阶段的汽车排放标准来制定的，并且根据严格的实验，能够满足排放标准要求。
环保部参与制定排放标准的专家则明确告诉《瞭望东方周刊》，《汽车排放标准》不是针对油品制定的标准，而是针对于汽车制定的标准。
这个标准的实验逻辑是：要考察汽车的质量，你不能给它烧好油，肯定是用越差的油越好，这样测试出它所排放的污染物是多少。由此得出一个“底线”：达到这个要求的汽车上市后，烧正常的油，污染物才不会超标，才会控制在“底线”以上。所以，油品质量标准不应该按照排放标准的限值来设定。
缘于油企的成本压力？
在2013年9月25日的国际石油化工大会上，中石油规划总院的副总工程师张福琴介绍了几种与汽柴油质量升级相关的先进工艺。
张福琴告诉《瞭望东方周刊》，为新标准中烯烃芳烃的含量达不到国外的水平，还是因为我们国家原油结构的问题。“要降到国外水平，咱们就得有篮球比分投入。大庆油跟中东油是不一样的，人家的轻组分特别多。”
张福琴说：“技术上完全可以解决，但是就看你上多少套装置。现在炼油厂的毛利很少的，再加成本，可能会负担不了。”
另外的几位化工专家亦告诉本刊记者，实际上液化气并不是紧缺资源，相反，现在液化气产能过剩的趋势还较明显。由于天然气管网的建设和价格的降低，液化气在燃料市场上的份额仍在被进一步挤占。他们认为，对油公司而言，液化气是可以卖钱的，所以，“归根到底还是出于成本的考虑”。
就算是成本的考虑，美国的成品油比中国还便宜，但是标准却要高得多，美国的油企就不赚钱？
资源上讲，中国也并不是没有优质的石脑油，而是这部分轻质资源基本都拿去做乙烯等石油化工产品了，剩下比较重的成分来炼汽油和柴油。中国煤炭工业协会的一位教授级高工告诉《瞭望东方周刊》，一些石油化工的专家总是反对煤化工，因为煤化工的替代能力会对石化行业形成冲击。
他举例说，煤制烯烃的成本比石脑油制烯烃低得多，如果从资源效率优化的角度考虑，优质的石脑油可以拿去做更好的汽柴油。
在他看来，如果不从宏观调控的角度做好规划和引导，不仅这种结构的调整难以实现，也意味着资源浪费和环境污染。“长远地看，随着开采进度，全世界的原油质量都会越来越差，难道就不得不炼更差的油吗？适时的调整结构和转变做法是终究要走的一步。”
接受本刊采访的化工专家们表示：虽然炼油环节利润低，甚至倒贴钱，但是石油化工产业的上端和末端都是高利润，甚至可能是暴利，所以在成本和利润问题上，油公司可以统筹起来考虑，并不是说炼油增加了成本，公司就承担不了。
本刊记者在走访中石油、中石化的一些炼油厂时发现，对中石油、中石化而言，其企业标准往往是优于行业标准和国家标准，国标对于他们并非最高门槛。比如说硫含量，国V标准要求是不高于10ppm,而中石化自己炼厂的出厂油品要满足不高于8ppm的要求。
一位从事油品质量检验的专家告诉《瞭望东方周刊》，中石油、中石化，还有中海油、延长石油等企业，自己出厂的油品都是符合标准甚至是高于标准的。他们自己会检验，不达标的不会出厂。但是，从销售终端上看，整体的油品质量却没有那么好了。
即便是这些国企的加油站，油品质量也参差不齐，存在不同程度的不达标情况。很重要的一个原因，就是这些企业在销售环节，采购了其他企业，比如“地炼”生产的油品，或者半成品，处理之后加入到自己的油库中。
对大公司而言，低价买进高价卖出获利，对“地炼”而言，由此获得销售渠道，双赢。但是把关不严的时候，比如掺合了质量太差的油，就会出现质量事故。比如，中石化安阳油库、岳阳油库都出过质量事故。
换句话说，从生产的环节上来看，提高油品质量标准对中石油中石化不算太高的门槛；但从销售市场的角度来看，可能会给企业带来更大的成本压力。
照顾“地炼”的进度
兼顾“地炼”的改造能力，也体现在油品质量升级进程的滞后甚至拖延上。中石油、中石化的国V改造基本都已经过半。有许多炼油厂实际上已经能够生产国V标准的油品，却还在生产国IV甚至国III的油。
“因为市场不需要。”湛江东兴炼油厂的一位管理人员告诉《瞭望东方周刊》。除了北京、上海、广东、江苏等有地方标准的地区供应特殊标准的油品之外，就全国范围而言，如果不等着整个行业都准备好了，按照国家标准要求的时间来统一执行，那提前生产高标准的好油就意味着倒贴钱。
中石化西安石化分公司的一位管理人员也同样认为。“在规定的执行时间之前生产下一阶段的油品，生产出来也只能按照老标准的油品价格卖。”他告诉本刊记者。西安石化炼油厂在2012年下半年就已经完成生产国IV汽油的改造，但是直到2013年10月1日，比国家要求统一执行的时间提前了三个月才开始生产国IV的汽油。
曹湘洪说，就中石化而言，因为准备工作开始得早，确实走在了前面。但国家标准的制定，不能仅从一个企业角度出发，必须全国一盘棋来考虑。也要照顾到其他企业，比如加工能力已经接近全国总量1/4的民营炼油厂。
在产能过剩，尤其是“地炼”的产能已经明显过剩，且污染问题更为严重的情况下，为什么不抓住机会通过产品质量标准升级来淘汰落后企业，优化产业结构？
“落后产能都淘汰得掉吗？这里还有很多具体问题。”曹湘洪说，“污染问题很现实，但局部来讲，老百姓的吃饭问题更现实。”
他告诉本刊记者，如果把“地炼”都“杀掉”，中国的油品市场会马上乱套。“两亿五千万吨的成品油，他们一年至少供应两千五百万吨。一个月就是二百万吨。如果全国市场每月突然少二百万吨油，油品市场马上要排长队。”
“因为中石油中石化库存加起来也就是一千多万吨。少二百万吨油，市场很快就脱销。”曹湘洪说。
柴油标准存在更大的漏洞
消费者去加油站加油，究竟加的是车柴还是质量差得多的普柴，可能自己完全没有概念，相当于“碰运气”
《瞭望东方周刊》记者刘伊曼 北京、西安报道
汽柴油质量国标的争议并不仅仅在指标限值和供油时间上，多位接受《瞭望东方周刊》采访的专家均提到：柴油的标准体系上存在更大的漏洞。
柴油标准为何存在“双轨制”
环保部环境工程评估中心石化轻纺评估部主任周学双告诉本刊记者，我国的柴油质量标准体系欠科学，对控制柴油燃烧的污染极为不利。
他说，美国、欧洲等发达国家均对柴油实施统一的质量标准，但是我国却分为“车用柴油”和“普通柴油”两套标准。普通柴油的硫含量限值非常宽松，且不控制易致癌的多环芳烃的含量。
而我国普通柴油用量虽然只占汽柴油消费总量的1/3左右，但是其二氧化硫的排放量却占到80%以上。与汽油车相比，柴油车尾气是氮氧化物和可吸入颗粒物的主要贡献者。简而言之，柴油燃烧尾气的有害物质排放量及污染程度均远大于汽油，其中普通柴油对环境的影响尤为突出。
“最关键的是，名义上普通柴油是规定用于农用机械、工程机械，但实际上柴油汽车也可以烧普通柴油，会造成城市的污染。”周学双说。
中石化前副总裁、石化标委会主任委员曹湘洪院士对本刊记者说：“这不是漏洞，柴油双轨制的意义，正是为了要使车用柴油的质量尽快提起来。”
他认为，所有柴油同时要达到新的标准，难度很大。2012年全国柴油的产量是1.7亿吨，其中40%左右是普通柴油。柴油升级也要脱硫，所有炼油厂都要上脱硫设施，还有新建炼油厂也有设施需要的问题，设备的加工能力跟不上。
“所以呢我们就把它分开，分成车用的和其他用途的，车用的赶快把硫含量降下来，满足道路运输车辆降低污染物排放的要求。下一步我们赶快要把工程机械用的，拖拉机用的，田间地头用的，硫含量也要降下来。分类是为了加快车用柴油升级的步伐，为改善大气环境作贡献。本身用意是在这儿。”
曹湘洪告诉本刊记者，但是中国消费者的习惯，“你给它设定是要用车用柴油，他非要图便宜用普通柴油，这就是他的事了”，“这个应该有监管”。
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